O lançando do primeiro Station Wagon da VW, a Variant, aconteceu 1969. E com a iminente saída de linha do 1600 original, a fábrica lançou na sequência a TL (fastback) em 1970, com o motor horizontal da Variant.

Os comerciais da época davam muito destaque aos conceitos de praticidade, amplo espaço que o carro tinha e potência do motor. O mercado brasileiro precisava de carro para a família, que tivesse um bom motor e pudesse rodas nas precárias estradas da época. Estas características fizeram a Variant cair nas graças do consumidor na década de 70.

Desempenho

Os modelos acumularam boas vendas no decorrer da década de 70. A Variant, inclusive, superava no mercado interno, a Ford Belina, que era muito mais avançada tecnologicamente.

A Variant e a TL possuíam a mesma motorização do 1600, porém o estilo de carroceria fez toda a diferença. Além da pequena área de carga na dianteira, agora havia um amplo espaço na traseira, ampliado pelo motor horizontal, que ocupava bem menos espaço. No caso da Variant, o espaço total para carga chegava a 640 litros. O interior era pouco mais robusto. O problema da rejeição ao design foi solucionado em 1971, através de uma reestilização da dianteira. Ambos os carros ganharam uma dianteira mais baixa e inclinada para dentro. Apesar do apelido “cabeça de bagre”, o novo desenho encontrou grande aceitação. A VW também lançou uma versão 04 portas do TL, para atrair os motoristas de táxi (que utilizaram muito o VW 1600 quatro portas).

Entretanto, o sucesso no mercado brasileiro e a ausência de competidores fizeram com que o projeto fosse repensado. Nessa época a VW dominava cerca de 70% do mercado brasileiro, e Variant começava parecer ultrapassada, pois seu similar europeu tinha um design criado nos anos 50.

Fim da Linha

Em 1976, a VW Variant já não suportava mais o peso da idade. Mesmo com a atualização de meia vida, a perua mostrava-se bem cansada diante até da irmã mais nova, a Brasília. O TL já havia sido retirado de linha em 1975 por causa da criação do Passat. Então, a perua saiu de cena para ser substituída por uma evolução. A Variant II, mas essa é outra história. No total, foram produzidas 256.760 unidades da VW Variant, mais que o dobro do fastback e muito acima dos pouco mais de 24 mil exemplares do 1600L.

Preço

Julho de 1971 – NCr$ 18.347 Atualizado – R$ 111.424 (IGP-DI/FGV)

Ficha técnica

Motor: traseiro, 4 cilindros contrapostos, 1 584 cm3

Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm

Potência: 65 cv a 4 600 rpm

Torque: 12 kgfm a 3.000 rpm

Câmbio: manual, 4 marchas

Suspensão: Dianteira: independente Traseira: eixo de torção

Dimensões: comprimento, 432 cm; largura, 158 cm; altura, 143 cm; entre eixos, 240 cm; peso, 945 kg

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Nós mostramos um pouco do nosso processo, alguns modelos das rodas #RawClassics, e respondemos VÁRIAS perguntas que foram enviadas por vocês.
Fiquem ligados que vem coisa muito legal por aí!

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A história deste carro começa em 1965, ano em que foi fabricado. Ele saiu da fábrica da Volkswagen como um fusca normal. A caçamba veio nos anos 80, quando foi adquirido pela família do seu Veríssimo, de Curitiba. Ele era proprietário de uma empresa que vendia extintores, e acabou modificando o fusca para uma picape para atender as demandas de entrega da empresa. E esta foi a missão do fusca por 40 anos.

Em 2009 o Seu Veríssimo faleceu, a empresa foi fechada, e o fusca acabou sendo usado pela família no dia a dia. Ele até chegou a receber um pequeno trato, mas devido a idade avançada do VW, ele acabou dando problemas e ficou parado no tempo no quintal da casa, e assim ficou por 10 anos.

Em 2019 o Dinei, da Villa Car, atual dono do carro, ficou sabendo que a família estava interessada em vender a raridade. O carro precisaria de uma reforma na lataria, pintura, elétrica, suspensão… ou seja, quase tudo. Veja só como foi o dia do resgate do carro.

O carro estava com a documentação em dia, porém faltavam 90 para concluir a transferência, e ainda era necessário passar na vistoria do Detran, ou seja, ele tinha que estar em perfeitas condições. O Dinei desmontou o carro inteiro e deu um “talento” só para poder passar na vistoria dentro do prazo, já que 90 dias era um tempo muito curto pra arrumar tudo o que precisava.

Depois de duas tentativas, o carro passou na vistoria. Hoje ele é um fusca carroceria aberta picape para 2 passageiros no documento. É um tipo de documento muito raro e muito difícil de conseguir, e está rebaixado legalizado. Dá só uma olhada nos detalhes do Veríssimo, apelido do carro, feito em homenagem ao antigo dono.

Ficha Técnica

Carro: Fusca Picape 1965

Motor: 1600 com dupla carburação 32

Suspenção: Quadro encurtado 6 cm cada lado. Catraca dupla. Torre descolada. Manga de eixo invertida. Facão regulável na traseira.

Rodas: Raw Classics 911 Fuchs Cromada aro 15” 5×130 + Estepe

Mais alguns detalhes: Caixa de câmbio sp2 8/31. Escapamento dimensionado. Janela Safari Ragtop. Espelho Albert. Pisca fino alemão. Elétrica feita pela Eros. Carroceria de madeira. Tenda cigana na carroceria. Volante Gran Turismo Rob, dos anos 60. Bancos Catraca Probel. Alavanca de marcha de engate rápido da Empi. Pedal Roler. Cesto Empi.

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Depois de diversos testes surgia o Type 2, que ganhou as ruas no dia 8 de março de 1950. Ela foi um dos primeiros veículos com carroceria monobloco e estilo round square. Lá fora foi chamada de Transporter, com versões Kastenwagen (furgão) e Microbus (com bancos). O que poucos sabem é que o nome Kombi é um apelido brasileiro, uma abreviação de Kombinationsfahrzeug, que em alemão significa “veículo combinado” ou “veículo multiuso”.

Uma das inovações que o modelo trouxe foi colocar o motorista à frente de todos os comandos, colocando o motor e todos os outros sistemas posicionados abaixo ou atrás do condutor. O primeiro motor da Kombi alemã era um 1.1 boxer com apenas 24 cv. Com este arranjo havia um melhor aproveitamento do espaço interno, o que era de extrema importância, considerando a base pequena do Fusca.

As primeiras Kombis totalmente brasileiras foram produzidas a partir de 1957 na fábrica da Volkswagen de São Bernardo do Campo (SP) com motor e câmbio ainda importados da Alemanha. A potência já era de 36 cv, maior do que a do modelo de 1950. Antes disso, ela era importada e montada pela Brasmotor em regime CKD (Completely Knock-Down, ou seja, chegava totalmente desmontada).

No Brasil, a história da Kombi durou muito tempo. Ela durou de 1957 a 2013. O que fez da Kombi um dos modelos com mais tempo de produção ininterrupta do mundo. Ela só saiu de linha devido às novas regras de segurança veicular, que exigiam air bags e freios ABS em todos os carros produzidos no País.

Confira as principais mudanças da Kombi Nacional:

1957: Kombi com 50% das peças produzidas no Brasil, sendo assim, o primeiro veículo da marca Volkswagen a ser produzido no país;
1961: Kombi versão 6 portas. Transmissão com todas as marchas sincronizada, marcador de combustível no painel e o fim das bananinhas de sinalização;

1963: mais 2 janelas de cada lado nas laterais e nos curvões traseiros além do vidro maior na tampa traseira;
1964: novas lentes do pisca dianteiro;
1965: a grade de ventilação do motor com aletas viradas para dentro. Vincos na caixa de roda traseira;
1967: novo motor, de 1500cc. Uma barra estabilizadora na dianteira e rodas 14 polegadas. Internamente, os bancos dianteiros passaram a ser 1/3 2/3. Chega ao mercado A Kombi Pick-Up de cabine simples;
1968: sistema elétrico de 12 volts, no lugar do antigo sistema de 6 volts. Adoção dos para-choques sem as “almofadinhas”, sendo adotada uma peça lisa.
1976: Chegada da Kombi Clipper. Muda a frente do carro, para-brisa único, com portas que permitiam abaixar os vidros com manivela, novo motor de 1600cc com carburação simples. Servo freios foram adicionados, a suspensão foi modificada também. Pra finalizar recebeu o “novo” painel que já era utilizado nos modelos europeus;

1978: carburação dupla, substituição das cruzetas e caixas de redução por juntas homocinéticas;
1981: Pick-up cabine dupla, motor a diesel, e nova refrigeração a água;
1983: rodas 5×112, freio a disco nas rodas dianteiras, o cinto de segurança de 3 pontos e encosto de cabeça;
1987: Fim da Kombi Luxo, Kombi Cabine Dupla e da motorização a Diesel;
1992: Adição de catalizador no sistema de exaustão, reduzindo assim a emissão dos poluentes.
1997: portas corrediças, novo teto de 11 centímetros, vidros laterais e traseiros maiores e inteiriços. Lançamento da Kombi Carat.

1998: recebe injeção eletrônica, o que fez com que a Kombi ficasse mais potente e mais econômica,
2000: Fim da edição Pick Up;
2005: Fim Kombi com motor a ar. Lançamento da Kombi Série Prata, com apenas 200 unidades, todas na cor prata, com diversos itens exclusivos.
2006: Kombi com motor 1.4 flex com refrigeração a água;
2007: Kombi 50 anos, versão com apenas 50 unidades produzidas. É uma das mais raras versões já lançadas;
2013: Final da produção da Kombi, lançamento da versão The Last Edition, com apenas 1200 unidades.

Você conhecia essa história da nossa querida Kombi? Já teve experiências nela? Conta pra gente aqui nos comentários.

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Ficamos muito interessados na história dessa corredora que dirigia Fuscas a 180 km/h na pista de interlagos. Quem era ela? Como começou a correr? Como era ser uma pilota nos anos 70?

São várias perguntas que surgem. Por isso resolvemos fazer essa entrevista com a Maria do Carmo Moreira Lima. “Meu apelido nas pistas era ‘Tica’, de mulher pequena…”, diz.

A Tica nos conta que sempre gostou de corridas. “Eu cresci ao lado do meu irmão Eduardo que cuidava de mim, desde que eu não contasse nada para o papai. Íamos a pé até Interlagos só pra ver a baratinhas voadoras do Camilo Cristófaro e Eduardo Celidonio. Passávamos frio, fome e na volta apanhávamos, mas felizes. Depois mais tarde, íamos junto com meu primo mais velho dar umas voltas, uns ‘pegas’ na praça do relógio na USP, aos sábados à tarde. Quando comprei meu primeiro carro, um fuscão 1500, me juntava a um grupo de meninos tirando racha em alguns trechos da marginal em construção, até a polícia chegar (risos)”.

Sua paixão por velocidade é tão grande, que hoje, com 70 anos, pratica corrida de rua, já correu até São Silvestre, mas a maior aventura que a corrida lhe proporcionou veio no tempo que em corria com seu fusca, “conhecer meu marido num racha, foi sem dúvida a válvula propulsora dessa aventura que vivi…” conta.

Seu marido foi o piloto Castagnari, que era Chefe da equipe Marcas Famosas para a Fórmula V e Super V, e foi através dele que ela botou os pés em Interlagos. “Estávamos num racha na marginal e eu rodei por causa da chuva. Ele me socorreu e disse pra eu ir correr nas pistas. Ele me ensinou o caminho através da ‘escolinha’ dos professores Pedro Vitor Delamare e Arthur Bragantini, que ele já frequentava”. A Tica conta que essa escola lhe deu habilidades que jamais esqueceu.

Assim ela foi convidada para fazer parte da equipe VW, correndo com um fusca original. “Na nossa categoria, eram carros originais de fábrica e não podia alterar nada, mas a gente andava beirando 150 km/h e no ‘retão’ chegava aos 180 km/h. Achava o máximo, dava frio na barriga aquela sensação. Era emocionante!”. Suas corridas aconteciam nos intervalos das baterias das Fórmulas V e Super V, “a atração eram as meninas e a ‘prova do batom’. Éramos em cinco (mulheres de pilotos e a Leila, filha do Toninho da FPA). Eu ganhei uma das provas. Até hoje tenho a metade de um troféu quebrado. Naquele tempo a ‘alta velocidade’ era para as fórmulas, com motores mais preparados para isso”.

Maria reconhece que não era fácil ser uma mulher à frente da sua época que amava a velocidade, e que ainda por cima arriscava viver essa paixão de vez em quando. “Minha vida sempre foi um grande desafio, gostava das coisas que não eram adequadas para uma menina. Ralei muito joelho nos carrinhos de rolimã que meu pai fazia… Sofri muito preconceito pois escolhi estudar Administração, que naquela época era um curso essencialmente masculino. Haviam duas meninas numa sala de quarenta meninos e mesmo depois nunca consegui exercer o cargo. Como secretária/executiva, fiz tudo que uma administradora competente poderia fazer numa empresa e trabalhei mais de cinquenta anos em 4 ou 5 grandes empresas sempre como secretária de diretorias e presidência, com muito sucesso”.

Tica dividia sua vida entre trabalhar de roupa social e salto durante a semana, e nos finais de semana ia para as pistas de calça ‘Lee’. “Só não podia dar bandeira. Eu não podia espalhar pra ninguém o que eu fazia. Pra você ter uma ideia, tem amiga que só ficou sabendo que eu corria em 2017, quando corri como veterana na Copa Fusca e meu filho publicou ao vivo pelo Facebook”.

O fim das corridas com o fuscão veio com o nascimento da filha. “Tatiana nasceu em maio de 1975 e foi criada praticamente nos boxes. Estava tão acostumada a dormir ao som dos motores, que a noite em casa tinha que ligar a enceradeira em volta do berço para ela dormir. Eu parei de correr em setembro daquele ano, após a Prova Independência. No meio da corrida numa olhada da curva do sol para o paddock, vi minha filha com quatro meses, caindo do colo do padrinho que a segurava, dava pra ver seus pezinhos fora do cobertor. Fiquei chocada com isso e parei de correr na hora, entrei no box e fui correndo no paddock buscar minha bebê e fui embora do autódromo. Nesse dia me senti uma mãe desnaturada”.

No ano seguinte marido Castagnari também parou de correr, devido à crise da gasolina. “Tudo ficou muito caro, mas nossos amigos que tinham condições financeiras e bom patrocínios continuaram: Nelson Piquet, Ricardo Mansur, Ingo Hoffmann, Chiquinho Lameirão, Jan Balder, Wilsinho Fittipaldi e tantos outros que ficaram na nossa história e no em nossas lembranças do coração…de pistas, boxes e festas de premiação…bons tempos!

A volta às pistas veio só em 2017, com um convite para correr como veterana para a Copa Fusca. “Foi sensacional. Foi uma surpresa, nunca poderia imaginar. Meu filho Walter me levou ao autódromo para ver uma exposição de antigomobilismo, e daí quando chegamos ao box da equipe Wessler Racing, eles estavam me esperando pra escolher qual máquina eu queria pilotar. Morri, mas escolhi o vermelho 66. Eles ajustaram o banco e lá fui com outros veteranos dar um passeio (5 voltas). Chorei o percurso inteiro, embaçou o visor do capacete, o coração acelerou e as pernas tremiam a cada curva relembrando o passado! Não consegui passar de 120km/h”, conclui, cheia de saudades.

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Na verdade, esse laranja característico e fonte do apelido do fusca é um Laranja Outono, coisa linda, impossível de perder no estacionamento.

O interior do carro também teve todo um cuidado, recebendo tapeçaria nova e bancos procar feitos na Ragway. O porta malas foi todo feito em MDF e corvin, coisa fina!

O projeto manteve ainda assim, algumas originalidades, dentre elas, o assoalho, o pé de coluna, a caixa de ar e a caixa de estepe.

Na parte elétrica, o laranja mecânica conta com lâmpadas de led e no farol um super led com ventoinha de resfriamento.

O sistema de som desse carro que é um show à parte. Se liga, aqui temos 1 módulo JBL 1600 whats mono, 1 módulo JBL 400 whats mono, 1 módulo JBL 400 whats estéreo, dois auto falantes de 5 polegadas da JBL, 2 auto falantes Strong de 6 polegadas nos pezinhos, 2 auto falantes JBL de 6×9 polegadas.

No chiqueirinho temos duas caixas dutadas, sendo uma com sub Woofer Rex de 10 polegadas e 800 whats e a outra com um sub Woofer Subbox de 8 polegadas e 650 whats. Quem comanda esse som todo é o CD Player Pioneer, com uma fonte automotiva de 90 ampéres, mega capacitor de 3,5 farad, disjuntor, barramento, bateria estacionaria de 80 ampéres nova. Imagina o som que isso não faz. E lógico, pra esse cuidar desse aparelho todo, um alarme contra furto.

Já no coração do VW, temos um motor 1300 com filtro e repito Empi, polias Poli V da VH, um alternador de 75 ampéres, e capela do fusca 1200.

A suspenção dianteira foi encurtada em 4,5 cm e com mangas de eixo deslocadas, e a traseira regulada na altura e toda revisada na katraka.

Pra completar o projeto, rodas Raw Classics 911 Fuchs aro 15, talas 4,5 na dianteira e 5,5 na traseira, pneus novos nas medidas 135/70/15 e 205/65/15.

Ficha Técnica:

Carro: Fusca 1975 1300 L

Motor: 1300 com filtro e repito Empi, polias Poli V da VH, um alternador de 75 ampéres, e capela do fusca 1200

Suspenção: suspensão dianteira encurtada em 4,5 cm e com mangas de eixo deslocadas,

suspensão traseira regulada na altura e toda revisada na #katraka

Rodas: #RawClassics 911 Fuchs aro 15, talas 4,5 na dianteira  e 5,5 na traseira

Pneus: Novos, 135/70/15 e 205/65/15,

Mais alguns detalhes: Cor Laranja Outono, amortecedores HTS, pedaleiras Empi, pedal roller Empi, engate rápido, volante Panther de 1970.

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Cal Style

O estilo Cal Style ou California Style, nasceu nas ruas de Los Angeles, no início da década de 70. Ela tem influência direta dos lowriders dos anos 60. Acontece que os jovens de descendência latina, conhecidos como chicanos na região, tinham muito problema com a polícia por conta dos muscle cars modificados, e devido também ao fato da cultura estar muito associada com atividades criminosas e gangues urbanas. Isto levou ao recolhimento gradual dos lowriders ao underground, e ao surgimento dos Volkswagen Cal Style.

A ideia era manter o espírito do lowride de modificações em carros mais baratos, menores e mais econômicos. Eles optaram por modificações menos chamativas para evitar àqueles problemas com a lei, usando carros mais populares como Fusca, Kombi, Karmann Ghya, que no final eram até mais simples de serem modificados.

Um dos primeiros VW Cal Style não foi um Fusca, e sim um Karmann Ghia conversível 1967. O responsável foi Rene Ruelas, que fazia parte de um clube de donos de VW chamado “Dukes”.

Aos poucos a cultura Cal Style se espalhou pelo resto dos EUA, adotando a mesma filosofia dos lowriders, “low and slow”, ou seja, andar baixo para desfilar.

Na hora do passeio, como o importante era a aparência do VW, as rodas mais utilizadas eram as que davam um look Porsche como as Fuchs, Cookie Cutter e as Five Spokes.

Call Look

Diferente do Cal Style o Cal Look (California Look) é um estilo mais antigo, que vem dos anos 1960, com um foco mais ligado ao desempenho e performance. O berço do estilo é Orange County, no sul da California.

Foi criado procurando trazer às ruas o espírito das competições de arrancadas. Ao contrário do Cal Style, o principal aqui é a mecânica do carro voltada para a corrida.

As carrocerias também podem ter alterações, como teto rebaixado, capô traseiro modificado… Os frisos, para-choques e quebra-ventos são em geral removidos, e substituídos pelas T-bars, tampa traseira deslocada para auxiliar o resfriamento, escapamento merged com phatboy, quietpack ou stinger, assim como um motor de alta cilindrada. Tudo para eliminar o excesso de peso e tornar o visual mais agressivo.

As rodas mais usadas neste estilo geralmente são BRM, Randar, Sprintstar e Fuchs.

Agora que você sabe a diferença entre os estilos, qual o seu preferido?

O seu VW é Cal Look ou Cal Style?

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A história da criação do famoso carro de aço inoxidável começa com o Pontiac GTO, e envolve, acredite você, até tráfico de drogas.

John De Lorean, o criador do carro, começou sua carreira como engenheiro automotivo na Chrysler. Após sua entrada na General Motors, em 1956, acabou sendo o engenheiro chefe da Pontiac, divisão responsável por trazer à vida o Pontiac GTO em 1964, o primeiro muscle car americano.

O sucesso do Pontiac GTO fez com que em 1969, John fosse promovido à Gerente Geral da Chevrolet. Seu crescimento na companhia foi tão grande que ele chegou a ser indicado para ser o próximo presidente da GM, mas devido a constantes desavenças acabou saindo da empresa em 1973.

O início de um sonho

Em 1975, John DeLorean fundou a DeLorean Motor Company Ltd. com um objetivo em mente: “Desenhar e construir um carro que deve ser tão seguro quanto possível, confiável, confortável, prático e bem construído, que tenha um grande prazer ao dirigi-lo e com uma inconfundível elegância em sua aparência.”

O sonho tinha um preço, e o negócio iniciou com um financiamento de US$ 500 milhões. John DeLorean começou contratando os melhores engenheiros, designers, e a construiu a sua fábrica na Irlanda do Norte.

O carro tinha tudo para dar certo, era um projeto idealizado pelo homem responsável pelo Pontiac GTO, um design nunca visto antes, lataria de aço inoxidável e icônicas portas asa de gaivota que abriam para cima. Mas deu errado.

Deu tudo errado

O lançamento do DMC-12 teve uma série de problemas, a começar pela demora em sua fabricação. Parte disso estava relacionado à fabrica na Irlanda do Norte, onde a mão de obra não qualificada fez com que muitos veículos tivessem que ser refeitos quando chegavam aos Estados Unidos.

As vendas ficaram abaixo do esperado. O carro custava US$ 26 mil quando saiu — bem mais caro que o Chevrolet Corvette, da mesma época. A expectativa de John DeLorean era de vender 12 mil carros em um ano, mas ele conseguiu apenas um quarto disso em seis meses.

Pra piorar a situação, governo britânico, que havia investido US$ 156 milhões na fábrica, ordenou o fechamento da DeLorean Motor Company e, para impedir que a fábrica fechasse, John precisava de muito dinheiro. E foi aí que a coisa complicou de vez.

John Z. DeLorean acabou se envolvendo com o traficante William Hetrickde, que trazia cocaína da Colombia, e iria trazendo uma quantia relativa a US$ 25 milhões numa suposta tentativa para salvar o seu sonho.  A “negociação” acabou sendo deflagrada pelo FBI numa armação mal esclarecida, e DeLorean foi preso no ato, num hotel de Los Angeles. Dez dias depois ele acabou sendo solto por falta de provas. O seu julgamento terminou com um veredito de inocência em agosto de 1984, quando a DMC já havia fechado e a sua reputação arruinada.

Apesar de ter sido absolvido de todas as acusações, a vida de John DeLorean nunca mais foi a mesma. Ele havia perdido a confiança dos investidores, e não conseguiu mais emplacar mais nenhum grande sucesso. De quebra, teve ainda que pagar uma série de multas e indenizações aos antigos acionistas da DMC e outros encargos por fraude e sonegação fiscal.

A fama do DMC-12 conquistada através da trilogia De Volta para o Futuro era a concretização do sonho de John DeLorean, em transformar seu carro em um ícone, infelizmente essa fama não foi o suficiente para reviver os negócios.

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E por falar em verde, a pintura é original! É um Verde Taiti feito no mais fiel Pátina Style, envernizado para manter o desgaste natural da pintura.

Por dentro da jóia o estofamento foi todo refeito, e o interior conta agora com painel e forrações no padrão jacarandá, coisa fina!

Já a suspenção deste fuscão conta agora com duas catracas e mangas deslocadas Empi, encurtando 4cm de cada lado.

A mecânica e elétrica foram toda revisadas, o motor 1500 é o original de fábrica.

As rodas são um show a parte. Foram escolhidas as Raw Classics Cosmic aro 17” 4 furos, e pra completar, foram colocados pneus 185/35 na frente, 205/45 na traseira!

Confira mais detalhes do VW:

Ficha Técnica

• Carro: Fusca 1972
• Motor: 1500 Original
• Suspensão: Com duas catracas, mangas deslocadas, encurtado 4cm de cada lado!
• Rodas: Raw Classics Cosmic 17” 4×130, tala 6
• Pneus: 185/35 na frente, 205/45 na traseira

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A chegada oficial do Impala aconteceu em 1957, já como modelo 1958, e ela veio inicialmente como um Bel Air Impala. Esse modelo veio junto com vários outros para marcar o aniversário de 50 anos de produção da General Motors, incluindo Cadillac Eldorado Seville, Buick Roadmaster Riviera, Oldsmobile Holiday 88, Pontiac Bonneville Catalina e o próprio Chevrolet Bel Air Impala.

No total, a primeira geração do Impala teve 55.989 conversíveis e 125.480 cupês produzidos, representando 15% do que a Chevrolet colocou nas ruas na época.

Em 1959 a Chevrolet decidiu transformar o Impala num carro próprio, ao invés de uma versão do Bel Air. Assim, ele passou a ser o carro top da marca, disponível nas versões sedã, cupê, perua e conversível.

O Impala foi o primeiro modelo a receber a designação esportiva SS, inspirado nos carros de corrida da Nascar.

Entre os principais diferenciais, o Impala SS perdia a alavanca de câmbio na coluna de direção para dar lugar ao montado no assoalho, como nos carros de corrida. Os motores, é claro, eram todos V8, variando entre 305 cv e 360 cv.

Os anos 60 foram uma época de mudanças para o carro.

A Chevrolet decidiu atender ao apelo do público por modelos mais limpos, com desenho mais sóbrio e elegante, e essa tendência acabou sendo um divisor na história do modelo.

Tanto é que 1964 é o último ano procurado por quem deseja um Impala clássico nos dias de hoje. As mudanças foram tão bem recebidas que rendeu um recorde de vendas em 1965: um milhão de unidades, número que nunca foi batido por outro modelo.

O lançamento do Caprice ganha um destaque, acaba fazendo com que o Impala perca o prestígio. Além disso, o posicionamento da Chevrolet dava mais destaque ao visual do que ao conjunto mecânico, e fez o público que buscava um carro de alto desempenho passar a procurar por outras opções.

Um último fator que tirou o brilho do Impala, especialmente da versão SS, foi a chegada dos muscle cars, modelos menores e com desempenho superior. O resultado veio na forte queda nas vendas, que chegou a 50%.

Para a chegada da década de 70 a Chevrolet decidiu reestilizar o Impala de 1968. Agora a motorização podia chegar a 390 cv de potência bruta. Mesmo não sendo mais o Impala da década anterior, o modelo continuava oferecendo tudo aquilo que os norte-americanos queriam. Ele era um carro grande e com muito conforto, com itens como ar-condicionado automático, travas elétricas e toca-fitas de cartucho de oito pistas.

Porém em 1972 veio as normas de emissão de poluentes que exigiam que os carros tivessem motores menores e mais eficientes.

Outro ponto estava relacionado à crise do petróleo, que afetou o público, já não fazia mais sentido ter um carro desse porte para levar apenas uma pessoa, ou ter que gastar tanto com combustível.

As vendas não eram as mesmas de anos anteriores, especialmente quando lembramos do recorde de 1965. As mudanças forçadas, um carro menor e mais leve, fizeram o “novo” Impala ser bem aceito pelo público, sendo eleito o carro do ano por publicações especializadas e totalizando um milhão de unidades comercializadas entre 1977 e 1981.

Mesmo com uma leve reestilização no começo dos anos 1980, o Impala saiu de linha em 1985, ficando o Caprice em seu lugar.

Nos anos 90 o Impala teve um revival, e continuou por alguns anos. Em dezembro de 1996 o último modelo saiu das linhas de produção, que agora se concentrariam nos mais requisitados e rentáveis SUVs. É verdade que o modelo voltou em 2000, mas isso foi só no nome, já que o carro em si nada tinha a ver com as gerações anteriores.

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