A história da criação do famoso carro de aço inoxidável começa com o Pontiac GTO, e envolve, acredite você, até tráfico de drogas.

John De Lorean, o criador do carro, começou sua carreira como engenheiro automotivo na Chrysler. Após sua entrada na General Motors, em 1956, acabou sendo o engenheiro chefe da Pontiac, divisão responsável por trazer à vida o Pontiac GTO em 1964, o primeiro muscle car americano.

O sucesso do Pontiac GTO fez com que em 1969, John fosse promovido à Gerente Geral da Chevrolet. Seu crescimento na companhia foi tão grande que ele chegou a ser indicado para ser o próximo presidente da GM, mas devido a constantes desavenças acabou saindo da empresa em 1973.

O início de um sonho

Em 1975, John DeLorean fundou a DeLorean Motor Company Ltd. com um objetivo em mente: “Desenhar e construir um carro que deve ser tão seguro quanto possível, confiável, confortável, prático e bem construído, que tenha um grande prazer ao dirigi-lo e com uma inconfundível elegância em sua aparência.”

O sonho tinha um preço, e o negócio iniciou com um financiamento de US$ 500 milhões. John DeLorean começou contratando os melhores engenheiros, designers, e a construiu a sua fábrica na Irlanda do Norte.

O carro tinha tudo para dar certo, era um projeto idealizado pelo homem responsável pelo Pontiac GTO, um design nunca visto antes, lataria de aço inoxidável e icônicas portas asa de gaivota que abriam para cima. Mas deu errado.

Deu tudo errado

O lançamento do DMC-12 teve uma série de problemas, a começar pela demora em sua fabricação. Parte disso estava relacionado à fabrica na Irlanda do Norte, onde a mão de obra não qualificada fez com que muitos veículos tivessem que ser refeitos quando chegavam aos Estados Unidos.

As vendas ficaram abaixo do esperado. O carro custava US$ 26 mil quando saiu — bem mais caro que o Chevrolet Corvette, da mesma época. A expectativa de John DeLorean era de vender 12 mil carros em um ano, mas ele conseguiu apenas um quarto disso em seis meses.

Pra piorar a situação, governo britânico, que havia investido US$ 156 milhões na fábrica, ordenou o fechamento da DeLorean Motor Company e, para impedir que a fábrica fechasse, John precisava de muito dinheiro. E foi aí que a coisa complicou de vez.

John Z. DeLorean acabou se envolvendo com o traficante William Hetrickde, que trazia cocaína da Colombia, e iria trazendo uma quantia relativa a US$ 25 milhões numa suposta tentativa para salvar o seu sonho.  A “negociação” acabou sendo deflagrada pelo FBI numa armação mal esclarecida, e DeLorean foi preso no ato, num hotel de Los Angeles. Dez dias depois ele acabou sendo solto por falta de provas. O seu julgamento terminou com um veredito de inocência em agosto de 1984, quando a DMC já havia fechado e a sua reputação arruinada.

Apesar de ter sido absolvido de todas as acusações, a vida de John DeLorean nunca mais foi a mesma. Ele havia perdido a confiança dos investidores, e não conseguiu mais emplacar mais nenhum grande sucesso. De quebra, teve ainda que pagar uma série de multas e indenizações aos antigos acionistas da DMC e outros encargos por fraude e sonegação fiscal.

A fama do DMC-12 conquistada através da trilogia De Volta para o Futuro era a concretização do sonho de John DeLorean, em transformar seu carro em um ícone, infelizmente essa fama não foi o suficiente para reviver os negócios.

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A chegada oficial do Impala aconteceu em 1957, já como modelo 1958, e ela veio inicialmente como um Bel Air Impala. Esse modelo veio junto com vários outros para marcar o aniversário de 50 anos de produção da General Motors, incluindo Cadillac Eldorado Seville, Buick Roadmaster Riviera, Oldsmobile Holiday 88, Pontiac Bonneville Catalina e o próprio Chevrolet Bel Air Impala.

No total, a primeira geração do Impala teve 55.989 conversíveis e 125.480 cupês produzidos, representando 15% do que a Chevrolet colocou nas ruas na época.

Em 1959 a Chevrolet decidiu transformar o Impala num carro próprio, ao invés de uma versão do Bel Air. Assim, ele passou a ser o carro top da marca, disponível nas versões sedã, cupê, perua e conversível.

O Impala foi o primeiro modelo a receber a designação esportiva SS, inspirado nos carros de corrida da Nascar.

Entre os principais diferenciais, o Impala SS perdia a alavanca de câmbio na coluna de direção para dar lugar ao montado no assoalho, como nos carros de corrida. Os motores, é claro, eram todos V8, variando entre 305 cv e 360 cv.

Os anos 60 foram uma época de mudanças para o carro.

A Chevrolet decidiu atender ao apelo do público por modelos mais limpos, com desenho mais sóbrio e elegante, e essa tendência acabou sendo um divisor na história do modelo.

Tanto é que 1964 é o último ano procurado por quem deseja um Impala clássico nos dias de hoje. As mudanças foram tão bem recebidas que rendeu um recorde de vendas em 1965: um milhão de unidades, número que nunca foi batido por outro modelo.

O lançamento do Caprice ganha um destaque, acaba fazendo com que o Impala perca o prestígio. Além disso, o posicionamento da Chevrolet dava mais destaque ao visual do que ao conjunto mecânico, e fez o público que buscava um carro de alto desempenho passar a procurar por outras opções.

Um último fator que tirou o brilho do Impala, especialmente da versão SS, foi a chegada dos muscle cars, modelos menores e com desempenho superior. O resultado veio na forte queda nas vendas, que chegou a 50%.

Para a chegada da década de 70 a Chevrolet decidiu reestilizar o Impala de 1968. Agora a motorização podia chegar a 390 cv de potência bruta. Mesmo não sendo mais o Impala da década anterior, o modelo continuava oferecendo tudo aquilo que os norte-americanos queriam. Ele era um carro grande e com muito conforto, com itens como ar-condicionado automático, travas elétricas e toca-fitas de cartucho de oito pistas.

Porém em 1972 veio as normas de emissão de poluentes que exigiam que os carros tivessem motores menores e mais eficientes.

Outro ponto estava relacionado à crise do petróleo, que afetou o público, já não fazia mais sentido ter um carro desse porte para levar apenas uma pessoa, ou ter que gastar tanto com combustível.

As vendas não eram as mesmas de anos anteriores, especialmente quando lembramos do recorde de 1965. As mudanças forçadas, um carro menor e mais leve, fizeram o “novo” Impala ser bem aceito pelo público, sendo eleito o carro do ano por publicações especializadas e totalizando um milhão de unidades comercializadas entre 1977 e 1981.

Mesmo com uma leve reestilização no começo dos anos 1980, o Impala saiu de linha em 1985, ficando o Caprice em seu lugar.

Nos anos 90 o Impala teve um revival, e continuou por alguns anos. Em dezembro de 1996 o último modelo saiu das linhas de produção, que agora se concentrariam nos mais requisitados e rentáveis SUVs. É verdade que o modelo voltou em 2000, mas isso foi só no nome, já que o carro em si nada tinha a ver com as gerações anteriores.

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