Aparentemente isso está próximo de acontecer, mas não pelas mãos da Volkswagen. Acontece que a fabricante chinesa Great Wall Motors apresentou no Salão de Xangai deste ano o projeto de um carro elétrico muito parecido com o clássico besouro.

Apesar de ser inspirado nas linhas do famoso VW, este carro se chama Ballet Cat, e ao invés de contar com um motor a ar, ele vem com um propulsor elétrico. O modelo até já foi registrado no Brasil pelo Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI), ou seja, muito em breve o veremos nas ruas.

A Great Wall Motors deve começar as suas operações por aqui em 2022. Alguns veículos, inclusive, devem ser produzidos em Iracemápolis (SP), na antiga fábrica da Mercedes-Benz.

O ‘Fusca elétrico’ ou Ballet Cat, ainda não teve as especificações técnicas reveladas.  O que se fala na imprensa chinesa é de o veículo tenha um motor elétrico único e baterias. Uma delas teria a capacidade de 47,8 Kwh e autonomia de 401 km. As versões mais caras provavelmente serão equipadas com uma de 59,1 kWh e autonomia de 501 km.

E ai? É um Fusca? Você amante da cultura Fusqueira teria um carro desse?

O conteúdo Conheça o “Fusca” elétrico chinês aparece primeiro em Blog Rally Som Store.

A Porsche queria que a roda fosse pelo menos três quilos mais leve do que as rodas de aço usadas na época. O raciocínio por trás disso foi devido ao efeito significativo que a massa não suspensa tem sobre o manuseio e a dinâmica do chassi de um carro. Muitos fabricantes contataram a Porsche com rodas de alumínio fundido que se encaixam nas especificações de peso, porém, durante o teste, todas as rodas foram consideradas frágeis e incapazes de lidar com a carga necessária.

Otto Fuchs já tinha produzido algumas rodas forjadas em alumínio para os veículos militares blindados durante a guerra, mas essa técnica ainda não havia sido usada para rodas de carros comuns, para uso em estrada. Para ele, a ideia de produzir uma roda de liga leve para a Porsche sem soldas ou rebites, que pudesse ser produzida em massa, era muito interessante.

O primeiro esboço foi criado em 13 de fevereiro de 1965 usando modelos de madeira. O design final foi decidido por Heinrich Klie e Ferdinand Alexander Porsche em uma conferência em Stuttgart, Alemanha.  As primeiras rodas Fuchs tinham as dimensões de 15”X4,5, e foram montadas em um 911 Targa que foi apresentado no Salão do Automóvel IAA 1965. O sucesso foi tanto que a Porsche fez um pedido de 5.000 rodas.

O processo de produção desenvolvido por Otto envolvia a prensagem de blocos sólidos de alumínio sob extrema pressão para produzir peças de alta resistência. A forja de Otto Fuchs resultou em rodas de 5 kg cada, 3 kg mais leves do que as rodas de aço 911 padrão da época. 

Hoje, além de ser um ícone e a roda mais famosa do mundo, a Fuchs é um dos modelos mais procurados pelos amantes da cultura VW.

Olha só alguns dos carros que já fornecemos as clássicas #RawClassics Fuchs:

O conteúdo Como surgiu a clássica roda 911 Fuchs? aparece primeiro em Blog Rally Som Store.

Ela já saiu de fábrica em diversos modelos de carros Porsche, entre eles o 944, o 911, o 928… e aqui vamos enumerar alguns destes modelos. Nossa pesquisa aponta que uma das primeiras aparições deste modelo é do início dos anos 80, no Porsche 911 3.2 Carrera.

O Porsche  911 3.2 Carrera começou a ser fabricado em 1984, e em determinado período já saia de fábrica com as lendárias Phone Dial. Quem não as queria tinha a opção de comprar as igualmente famosas Fuchs, que só passaram a ser o modelo padrão do carro em 1988.

No mesmo período havia um outro carro que teve orgulho de sair vestindo as Phone, era o Porsche 928. Ele tinha a opção das rodas no aro 15” e 16”. O 928 foi o modelo mais caro da marca durante os anos em que foi produzido.

Ainda nos anos 80, mais próximo do final da década, a Phone Dial pôde ser vista no Porsche 944. Até então ele vinha de fábrica com as Cookie Cutter (já contamos a história desse modelo, leia aqui), porém a montadora alemã decidiu pela troca, na tentativa de atualizar o visual do carro (aqui as rodas Fuchs também permaneceram como uma segunda opção).

Grande parte da fama da Phone Dial pode ter sido por que ela saiu num dos Porsches mais vendidos dos anos 80, o 924. Aqui, ela saiu de fábrica apenas na opção de aro 15”.

Gostou do look Porsche? Dá só uma olhada como o seu VW pode ficar com essa roda histórica. Acesse nosso site e confira a nossa Phone Dial. 

O conteúdo A história da Porsche Phone Dial aparece primeiro em Blog Rally Som Store.

Mas pra poder contar a história de como este modelo surgiu, precisamos primeiro contar a história de dois caras lendários e amantes de VW, assim como nós. Dave Deal e Randar Lee.

Dave Deal foi um cartunista e designer muito conhecido nos anos 70. Ele era tão apaixonado por VW’s que construiu o primeiro Fusca Baja (fusca off-road) de corrida em 1969, e definiu o último “recorde de Baja” oficial de Tijuana para La Paz em 1973. Mas a sua fama não vem daí, vem do seu trabalho como desenhista. Ele chegou a trabalhar em diversas revistas do segmento, como a revista Road & Track e CarToons. Seu traço cartunesco era inconfundível, e serviu de base para a criação do filme Carros, da Pixar.

Dave, ou “Big Deal”, como era chamado, é que foi o criador do design do modelo RDW, que até então ainda não tinha nome, era apenas um projeto de roda para a Rader Wheels, porém nunca foi feito pois a fábrica acabou fechando. Quem então fabricou a RDW? É aí que entra Randar Lee.

Randar é outro apaixonado por VW’s, e dedicou sua vida e sua oficina a produzir modelos de rodas 5×205 feitos a mão. Como eles mesmo dizia, nós fazemos produtos personalizados para Volkswagens refrigeradas a ar vintage. De dobradiças de janela à rodas, nós fazemos de tudo.

Acontece que o design do Dave que não foi produzido pela Rader acabou chegando às mãos de Randar Lee. E assim nascia o modelo que recebeu o nome de RDW, que significa Real Deal Wheels (ou Rodas de Verdade – Deal é também um trocadilho com o nome do criador, Dave Deal).

Infelizmente ambos os envolvidos na criação desse modelo já faleceram, mas o legado deles permanece, e é nosso objetivo manter esse espírito vivo através dos nossos projetos, sendo inspirados por histórias de apaixonados como Randar e Dave.

Confira mais detalhes das nossas #RawClassics RDW:

Confira todas no nosso site.

O conteúdo A história da roda RDW aparece primeiro em Blog Rally Som Store.

Resumidamente, uma roda de uma peça é feita, como o nome já indica, de uma única peça de metal e pode ser criada por forjamento ou fundição. Nós já falamos sobre rodas forjadas aqui, acesse o post e relembre as suas vantagens.

Da mesma maneira, as rodas de duas peças são feitas de uma face da roda aparafusada a um aro com ferragens. Já as rodas de 3 peças são feitas de três componentes separados que são montados para formar o produto final. A facilidade de personalização os torna uma escolha popular entre os proprietários de carros de alto desempenho.

Fabricação

A roda de três peças é composta por um centro de alumínio forjado, um cilindro interno e um cilindro externo de alumínio. Essas três peças são então seladas para formar uma roda de 3 peças. Este tipo de roda é muito forte e resistente graças ao alumínio que as compõe. Na verdade, as rodas de três peças são ainda mais fortes do que as rodas fundidas por causa do complexo processo de criação pelo qual passam. Além disso, as rodas de três peças também são incrivelmente leves.

Vantagens

Como o aro é criado a partir de duas metades separadas, isso permite aos fabricantes criar uma gama muito maior de larguras e talas para um projeto. Para criar uma largura / tala diferente, é necessário apenas que uma das metades seja alterada. Existem muito mais opções de deslocamento, espaço traseiro e largura disponíveis com rodas de 3 peças.

O concerto de danos é outro benefício das rodas de 2 ou 3 peças. Como são feitas de material forjado, ela é mais resistente a choques e arranhões, mas mesmo se a roda for danificada, os reparos são geralmente mais baratos porque apenas a seção da roda danificada precisa ser substituída, não a roda inteira.

Agora que você sabe o que são rodas de 3 peças, é fácil ver por que elas são uma opção superior em relação às rodas normais de uma ou duas peças. Confira alguns modelos de rodas 3 peças disponíveis na nossa loja virtual.

O conteúdo O que é uma roda de 3 peças? aparece primeiro em Blog Rally Som Store.

Depois de diversos testes surgia o Type 2, que ganhou as ruas no dia 8 de março de 1950. Ela foi um dos primeiros veículos com carroceria monobloco e estilo round square. Lá fora foi chamada de Transporter, com versões Kastenwagen (furgão) e Microbus (com bancos). O que poucos sabem é que o nome Kombi é um apelido brasileiro, uma abreviação de Kombinationsfahrzeug, que em alemão significa “veículo combinado” ou “veículo multiuso”.

Uma das inovações que o modelo trouxe foi colocar o motorista à frente de todos os comandos, colocando o motor e todos os outros sistemas posicionados abaixo ou atrás do condutor. O primeiro motor da Kombi alemã era um 1.1 boxer com apenas 24 cv. Com este arranjo havia um melhor aproveitamento do espaço interno, o que era de extrema importância, considerando a base pequena do Fusca.

As primeiras Kombis totalmente brasileiras foram produzidas a partir de 1957 na fábrica da Volkswagen de São Bernardo do Campo (SP) com motor e câmbio ainda importados da Alemanha. A potência já era de 36 cv, maior do que a do modelo de 1950. Antes disso, ela era importada e montada pela Brasmotor em regime CKD (Completely Knock-Down, ou seja, chegava totalmente desmontada).

No Brasil, a história da Kombi durou muito tempo. Ela durou de 1957 a 2013. O que fez da Kombi um dos modelos com mais tempo de produção ininterrupta do mundo. Ela só saiu de linha devido às novas regras de segurança veicular, que exigiam air bags e freios ABS em todos os carros produzidos no País.

Confira as principais mudanças da Kombi Nacional:

1957: Kombi com 50% das peças produzidas no Brasil, sendo assim, o primeiro veículo da marca Volkswagen a ser produzido no país;
1961: Kombi versão 6 portas. Transmissão com todas as marchas sincronizada, marcador de combustível no painel e o fim das bananinhas de sinalização;

1963: mais 2 janelas de cada lado nas laterais e nos curvões traseiros além do vidro maior na tampa traseira;
1964: novas lentes do pisca dianteiro;
1965: a grade de ventilação do motor com aletas viradas para dentro. Vincos na caixa de roda traseira;
1967: novo motor, de 1500cc. Uma barra estabilizadora na dianteira e rodas 14 polegadas. Internamente, os bancos dianteiros passaram a ser 1/3 2/3. Chega ao mercado A Kombi Pick-Up de cabine simples;
1968: sistema elétrico de 12 volts, no lugar do antigo sistema de 6 volts. Adoção dos para-choques sem as “almofadinhas”, sendo adotada uma peça lisa.
1976: Chegada da Kombi Clipper. Muda a frente do carro, para-brisa único, com portas que permitiam abaixar os vidros com manivela, novo motor de 1600cc com carburação simples. Servo freios foram adicionados, a suspensão foi modificada também. Pra finalizar recebeu o “novo” painel que já era utilizado nos modelos europeus;

1978: carburação dupla, substituição das cruzetas e caixas de redução por juntas homocinéticas;
1981: Pick-up cabine dupla, motor a diesel, e nova refrigeração a água;
1983: rodas 5×112, freio a disco nas rodas dianteiras, o cinto de segurança de 3 pontos e encosto de cabeça;
1987: Fim da Kombi Luxo, Kombi Cabine Dupla e da motorização a Diesel;
1992: Adição de catalizador no sistema de exaustão, reduzindo assim a emissão dos poluentes.
1997: portas corrediças, novo teto de 11 centímetros, vidros laterais e traseiros maiores e inteiriços. Lançamento da Kombi Carat.

1998: recebe injeção eletrônica, o que fez com que a Kombi ficasse mais potente e mais econômica,
2000: Fim da edição Pick Up;
2005: Fim Kombi com motor a ar. Lançamento da Kombi Série Prata, com apenas 200 unidades, todas na cor prata, com diversos itens exclusivos.
2006: Kombi com motor 1.4 flex com refrigeração a água;
2007: Kombi 50 anos, versão com apenas 50 unidades produzidas. É uma das mais raras versões já lançadas;
2013: Final da produção da Kombi, lançamento da versão The Last Edition, com apenas 1200 unidades.

Você conhecia essa história da nossa querida Kombi? Já teve experiências nela? Conta pra gente aqui nos comentários.

O conteúdo Clássicos da História: Kombi aparece primeiro em Blog Rally Som Store.

Ficamos muito interessados na história dessa corredora que dirigia Fuscas a 180 km/h na pista de interlagos. Quem era ela? Como começou a correr? Como era ser uma pilota nos anos 70?

São várias perguntas que surgem. Por isso resolvemos fazer essa entrevista com a Maria do Carmo Moreira Lima. “Meu apelido nas pistas era ‘Tica’, de mulher pequena…”, diz.

A Tica nos conta que sempre gostou de corridas. “Eu cresci ao lado do meu irmão Eduardo que cuidava de mim, desde que eu não contasse nada para o papai. Íamos a pé até Interlagos só pra ver a baratinhas voadoras do Camilo Cristófaro e Eduardo Celidonio. Passávamos frio, fome e na volta apanhávamos, mas felizes. Depois mais tarde, íamos junto com meu primo mais velho dar umas voltas, uns ‘pegas’ na praça do relógio na USP, aos sábados à tarde. Quando comprei meu primeiro carro, um fuscão 1500, me juntava a um grupo de meninos tirando racha em alguns trechos da marginal em construção, até a polícia chegar (risos)”.

Sua paixão por velocidade é tão grande, que hoje, com 70 anos, pratica corrida de rua, já correu até São Silvestre, mas a maior aventura que a corrida lhe proporcionou veio no tempo que em corria com seu fusca, “conhecer meu marido num racha, foi sem dúvida a válvula propulsora dessa aventura que vivi…” conta.

Seu marido foi o piloto Castagnari, que era Chefe da equipe Marcas Famosas para a Fórmula V e Super V, e foi através dele que ela botou os pés em Interlagos. “Estávamos num racha na marginal e eu rodei por causa da chuva. Ele me socorreu e disse pra eu ir correr nas pistas. Ele me ensinou o caminho através da ‘escolinha’ dos professores Pedro Vitor Delamare e Arthur Bragantini, que ele já frequentava”. A Tica conta que essa escola lhe deu habilidades que jamais esqueceu.

Assim ela foi convidada para fazer parte da equipe VW, correndo com um fusca original. “Na nossa categoria, eram carros originais de fábrica e não podia alterar nada, mas a gente andava beirando 150 km/h e no ‘retão’ chegava aos 180 km/h. Achava o máximo, dava frio na barriga aquela sensação. Era emocionante!”. Suas corridas aconteciam nos intervalos das baterias das Fórmulas V e Super V, “a atração eram as meninas e a ‘prova do batom’. Éramos em cinco (mulheres de pilotos e a Leila, filha do Toninho da FPA). Eu ganhei uma das provas. Até hoje tenho a metade de um troféu quebrado. Naquele tempo a ‘alta velocidade’ era para as fórmulas, com motores mais preparados para isso”.

Maria reconhece que não era fácil ser uma mulher à frente da sua época que amava a velocidade, e que ainda por cima arriscava viver essa paixão de vez em quando. “Minha vida sempre foi um grande desafio, gostava das coisas que não eram adequadas para uma menina. Ralei muito joelho nos carrinhos de rolimã que meu pai fazia… Sofri muito preconceito pois escolhi estudar Administração, que naquela época era um curso essencialmente masculino. Haviam duas meninas numa sala de quarenta meninos e mesmo depois nunca consegui exercer o cargo. Como secretária/executiva, fiz tudo que uma administradora competente poderia fazer numa empresa e trabalhei mais de cinquenta anos em 4 ou 5 grandes empresas sempre como secretária de diretorias e presidência, com muito sucesso”.

Tica dividia sua vida entre trabalhar de roupa social e salto durante a semana, e nos finais de semana ia para as pistas de calça ‘Lee’. “Só não podia dar bandeira. Eu não podia espalhar pra ninguém o que eu fazia. Pra você ter uma ideia, tem amiga que só ficou sabendo que eu corria em 2017, quando corri como veterana na Copa Fusca e meu filho publicou ao vivo pelo Facebook”.

O fim das corridas com o fuscão veio com o nascimento da filha. “Tatiana nasceu em maio de 1975 e foi criada praticamente nos boxes. Estava tão acostumada a dormir ao som dos motores, que a noite em casa tinha que ligar a enceradeira em volta do berço para ela dormir. Eu parei de correr em setembro daquele ano, após a Prova Independência. No meio da corrida numa olhada da curva do sol para o paddock, vi minha filha com quatro meses, caindo do colo do padrinho que a segurava, dava pra ver seus pezinhos fora do cobertor. Fiquei chocada com isso e parei de correr na hora, entrei no box e fui correndo no paddock buscar minha bebê e fui embora do autódromo. Nesse dia me senti uma mãe desnaturada”.

No ano seguinte marido Castagnari também parou de correr, devido à crise da gasolina. “Tudo ficou muito caro, mas nossos amigos que tinham condições financeiras e bom patrocínios continuaram: Nelson Piquet, Ricardo Mansur, Ingo Hoffmann, Chiquinho Lameirão, Jan Balder, Wilsinho Fittipaldi e tantos outros que ficaram na nossa história e no em nossas lembranças do coração…de pistas, boxes e festas de premiação…bons tempos!

A volta às pistas veio só em 2017, com um convite para correr como veterana para a Copa Fusca. “Foi sensacional. Foi uma surpresa, nunca poderia imaginar. Meu filho Walter me levou ao autódromo para ver uma exposição de antigomobilismo, e daí quando chegamos ao box da equipe Wessler Racing, eles estavam me esperando pra escolher qual máquina eu queria pilotar. Morri, mas escolhi o vermelho 66. Eles ajustaram o banco e lá fui com outros veteranos dar um passeio (5 voltas). Chorei o percurso inteiro, embaçou o visor do capacete, o coração acelerou e as pernas tremiam a cada curva relembrando o passado! Não consegui passar de 120km/h”, conclui, cheia de saudades.

O conteúdo Especial Dia da Mulher – Maria “Tica”, apaixonada pela velocidade aparece primeiro em Blog Rally Som Store.

Cal Style

O estilo Cal Style ou California Style, nasceu nas ruas de Los Angeles, no início da década de 70. Ela tem influência direta dos lowriders dos anos 60. Acontece que os jovens de descendência latina, conhecidos como chicanos na região, tinham muito problema com a polícia por conta dos muscle cars modificados, e devido também ao fato da cultura estar muito associada com atividades criminosas e gangues urbanas. Isto levou ao recolhimento gradual dos lowriders ao underground, e ao surgimento dos Volkswagen Cal Style.

A ideia era manter o espírito do lowride de modificações em carros mais baratos, menores e mais econômicos. Eles optaram por modificações menos chamativas para evitar àqueles problemas com a lei, usando carros mais populares como Fusca, Kombi, Karmann Ghya, que no final eram até mais simples de serem modificados.

Um dos primeiros VW Cal Style não foi um Fusca, e sim um Karmann Ghia conversível 1967. O responsável foi Rene Ruelas, que fazia parte de um clube de donos de VW chamado “Dukes”.

Aos poucos a cultura Cal Style se espalhou pelo resto dos EUA, adotando a mesma filosofia dos lowriders, “low and slow”, ou seja, andar baixo para desfilar.

Na hora do passeio, como o importante era a aparência do VW, as rodas mais utilizadas eram as que davam um look Porsche como as Fuchs, Cookie Cutter e as Five Spokes.

Call Look

Diferente do Cal Style o Cal Look (California Look) é um estilo mais antigo, que vem dos anos 1960, com um foco mais ligado ao desempenho e performance. O berço do estilo é Orange County, no sul da California.

Foi criado procurando trazer às ruas o espírito das competições de arrancadas. Ao contrário do Cal Style, o principal aqui é a mecânica do carro voltada para a corrida.

As carrocerias também podem ter alterações, como teto rebaixado, capô traseiro modificado… Os frisos, para-choques e quebra-ventos são em geral removidos, e substituídos pelas T-bars, tampa traseira deslocada para auxiliar o resfriamento, escapamento merged com phatboy, quietpack ou stinger, assim como um motor de alta cilindrada. Tudo para eliminar o excesso de peso e tornar o visual mais agressivo.

As rodas mais usadas neste estilo geralmente são BRM, Randar, Sprintstar e Fuchs.

Agora que você sabe a diferença entre os estilos, qual o seu preferido?

O seu VW é Cal Look ou Cal Style?

O conteúdo Entenda a diferença entre cal look e cal style aparece primeiro em Blog Rally Som Store.

Para podermos realizar essa vontade de colocar um modelo de rodas que não é compatível com a furação de nosso veiculo, temos duas opções para nos auxiliar: o serviço de furação dos cubos do veiculo e a opção de usar adaptadores.

Antes de falar sobre essas duas opções, precisamos entender alguns elementos. Geralmente os carros saem de fabrica com 4, 5, 6 ou 8 furos.

O que é a furação?

A furação da roda é medida do centro do cubo até o furo onde será fixado o parafuso ou a porca. Geralmente as medidas de furação são demonstradas em milímetros ou polegadas.  Por exemplo: 4×100. São 4 furos e a distância do centro do cubo até o furo é de 100mm .

O que é o cubo?

O cubo da roda é o suporte do disco de freio, é nele onde são fixados os parafusos e o rolamento de roda. É o torque do que movimenta as rodas do carro.

O que é o offset?

Offset ou ET é a medida informada para sabermos como a roda vai ficar  no espaço da caixa de rodas do veiculo, também é medida em milímetros e pode ser denominada como off-set positivo ou off-set negativo.

Offset Positivo: é quando a roda fica mais para dentro (mais proxima dos amortecedores do veiculo , com esse off-set é mais provavel que vc consiga usar o adaptador)

Offset Negativo:  é quando a roda fica mais para fora (mais longe dos amortecedores do veiculo , com esse off-set é mais difícil poder fazer o uso do adaptador)

Com base nessas informações, você pode optar pela utilização do adaptador ou refurar os cubos do veiculo.

Adaptador de roda.

O adaptador é uma peça de alumínio ou aço que pode ter vários tamanhos e tipos. O adaptador mais comum é um disco plano, com furos e prisioneiros pré-furados e instalados. Eles são aparafusados no automóvel, e a roda é aparafusada no adaptador, passando este a fazer uma função semelhante ao cubo.

Alguns  cuidados são necessários para se usar este sistema : não realizar uma mudança drástica, manter limites de peso e tamanho, é necessário que as rodas dianteiras sejam alinhadas, assim como se realize um alinhamento traseiro (casos dos carros com tração dianteira), para tornar segura a direção do veículo. Também é importante que não sejam usados em veículos de transporte de cargas .

Refurar os cubos

Já para refurar os cubos do veiculo é necessário consultar um mecânico e um serviço de tornearia especializados para saber se o respectivo cubo do veiculo pode ser refurado e manter os padrões de segurança necessários.

Agora que você já obteve essas informações, já pode escolher e adquirir o modelo de rodas que mais lhe agrada e que vai deixar seu carro ainda mais bonito.

Qual das alternativas te agrada mais?

Acesse nosso loja virtual e escolha a roda certa para a sua nave. www.rallysomstore.com.br

O conteúdo Como mudar a furação do seu carro aparece primeiro em Blog Rally Som Store.

A história da criação do famoso carro de aço inoxidável começa com o Pontiac GTO, e envolve, acredite você, até tráfico de drogas.

John De Lorean, o criador do carro, começou sua carreira como engenheiro automotivo na Chrysler. Após sua entrada na General Motors, em 1956, acabou sendo o engenheiro chefe da Pontiac, divisão responsável por trazer à vida o Pontiac GTO em 1964, o primeiro muscle car americano.

O sucesso do Pontiac GTO fez com que em 1969, John fosse promovido à Gerente Geral da Chevrolet. Seu crescimento na companhia foi tão grande que ele chegou a ser indicado para ser o próximo presidente da GM, mas devido a constantes desavenças acabou saindo da empresa em 1973.

O início de um sonho

Em 1975, John DeLorean fundou a DeLorean Motor Company Ltd. com um objetivo em mente: “Desenhar e construir um carro que deve ser tão seguro quanto possível, confiável, confortável, prático e bem construído, que tenha um grande prazer ao dirigi-lo e com uma inconfundível elegância em sua aparência.”

O sonho tinha um preço, e o negócio iniciou com um financiamento de US$ 500 milhões. John DeLorean começou contratando os melhores engenheiros, designers, e a construiu a sua fábrica na Irlanda do Norte.

O carro tinha tudo para dar certo, era um projeto idealizado pelo homem responsável pelo Pontiac GTO, um design nunca visto antes, lataria de aço inoxidável e icônicas portas asa de gaivota que abriam para cima. Mas deu errado.

Deu tudo errado

O lançamento do DMC-12 teve uma série de problemas, a começar pela demora em sua fabricação. Parte disso estava relacionado à fabrica na Irlanda do Norte, onde a mão de obra não qualificada fez com que muitos veículos tivessem que ser refeitos quando chegavam aos Estados Unidos.

As vendas ficaram abaixo do esperado. O carro custava US$ 26 mil quando saiu — bem mais caro que o Chevrolet Corvette, da mesma época. A expectativa de John DeLorean era de vender 12 mil carros em um ano, mas ele conseguiu apenas um quarto disso em seis meses.

Pra piorar a situação, governo britânico, que havia investido US$ 156 milhões na fábrica, ordenou o fechamento da DeLorean Motor Company e, para impedir que a fábrica fechasse, John precisava de muito dinheiro. E foi aí que a coisa complicou de vez.

John Z. DeLorean acabou se envolvendo com o traficante William Hetrickde, que trazia cocaína da Colombia, e iria trazendo uma quantia relativa a US$ 25 milhões numa suposta tentativa para salvar o seu sonho.  A “negociação” acabou sendo deflagrada pelo FBI numa armação mal esclarecida, e DeLorean foi preso no ato, num hotel de Los Angeles. Dez dias depois ele acabou sendo solto por falta de provas. O seu julgamento terminou com um veredito de inocência em agosto de 1984, quando a DMC já havia fechado e a sua reputação arruinada.

Apesar de ter sido absolvido de todas as acusações, a vida de John DeLorean nunca mais foi a mesma. Ele havia perdido a confiança dos investidores, e não conseguiu mais emplacar mais nenhum grande sucesso. De quebra, teve ainda que pagar uma série de multas e indenizações aos antigos acionistas da DMC e outros encargos por fraude e sonegação fiscal.

A fama do DMC-12 conquistada através da trilogia De Volta para o Futuro era a concretização do sonho de John DeLorean, em transformar seu carro em um ícone, infelizmente essa fama não foi o suficiente para reviver os negócios.

O conteúdo Clássicos do Cinema – 40 anos do DeLorean aparece primeiro em Blog Rally Som Store.