Aparentemente isso está próximo de acontecer, mas não pelas mãos da Volkswagen. Acontece que a fabricante chinesa Great Wall Motors apresentou no Salão de Xangai deste ano o projeto de um carro elétrico muito parecido com o clássico besouro.

Apesar de ser inspirado nas linhas do famoso VW, este carro se chama Ballet Cat, e ao invés de contar com um motor a ar, ele vem com um propulsor elétrico. O modelo até já foi registrado no Brasil pelo Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI), ou seja, muito em breve o veremos nas ruas.

A Great Wall Motors deve começar as suas operações por aqui em 2022. Alguns veículos, inclusive, devem ser produzidos em Iracemápolis (SP), na antiga fábrica da Mercedes-Benz.

O ‘Fusca elétrico’ ou Ballet Cat, ainda não teve as especificações técnicas reveladas.  O que se fala na imprensa chinesa é de o veículo tenha um motor elétrico único e baterias. Uma delas teria a capacidade de 47,8 Kwh e autonomia de 401 km. As versões mais caras provavelmente serão equipadas com uma de 59,1 kWh e autonomia de 501 km.

E ai? É um Fusca? Você amante da cultura Fusqueira teria um carro desse?

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O lançando do primeiro Station Wagon da VW, a Variant, aconteceu 1969. E com a iminente saída de linha do 1600 original, a fábrica lançou na sequência a TL (fastback) em 1970, com o motor horizontal da Variant.

Os comerciais da época davam muito destaque aos conceitos de praticidade, amplo espaço que o carro tinha e potência do motor. O mercado brasileiro precisava de carro para a família, que tivesse um bom motor e pudesse rodas nas precárias estradas da época. Estas características fizeram a Variant cair nas graças do consumidor na década de 70.

Desempenho

Os modelos acumularam boas vendas no decorrer da década de 70. A Variant, inclusive, superava no mercado interno, a Ford Belina, que era muito mais avançada tecnologicamente.

A Variant e a TL possuíam a mesma motorização do 1600, porém o estilo de carroceria fez toda a diferença. Além da pequena área de carga na dianteira, agora havia um amplo espaço na traseira, ampliado pelo motor horizontal, que ocupava bem menos espaço. No caso da Variant, o espaço total para carga chegava a 640 litros. O interior era pouco mais robusto. O problema da rejeição ao design foi solucionado em 1971, através de uma reestilização da dianteira. Ambos os carros ganharam uma dianteira mais baixa e inclinada para dentro. Apesar do apelido “cabeça de bagre”, o novo desenho encontrou grande aceitação. A VW também lançou uma versão 04 portas do TL, para atrair os motoristas de táxi (que utilizaram muito o VW 1600 quatro portas).

Entretanto, o sucesso no mercado brasileiro e a ausência de competidores fizeram com que o projeto fosse repensado. Nessa época a VW dominava cerca de 70% do mercado brasileiro, e Variant começava parecer ultrapassada, pois seu similar europeu tinha um design criado nos anos 50.

Fim da Linha

Em 1976, a VW Variant já não suportava mais o peso da idade. Mesmo com a atualização de meia vida, a perua mostrava-se bem cansada diante até da irmã mais nova, a Brasília. O TL já havia sido retirado de linha em 1975 por causa da criação do Passat. Então, a perua saiu de cena para ser substituída por uma evolução. A Variant II, mas essa é outra história. No total, foram produzidas 256.760 unidades da VW Variant, mais que o dobro do fastback e muito acima dos pouco mais de 24 mil exemplares do 1600L.

Preço

Julho de 1971 – NCr$ 18.347 Atualizado – R$ 111.424 (IGP-DI/FGV)

Ficha técnica

Motor: traseiro, 4 cilindros contrapostos, 1 584 cm3

Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm

Potência: 65 cv a 4 600 rpm

Torque: 12 kgfm a 3.000 rpm

Câmbio: manual, 4 marchas

Suspensão: Dianteira: independente Traseira: eixo de torção

Dimensões: comprimento, 432 cm; largura, 158 cm; altura, 143 cm; entre eixos, 240 cm; peso, 945 kg

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A Porsche queria que a roda fosse pelo menos três quilos mais leve do que as rodas de aço usadas na época. O raciocínio por trás disso foi devido ao efeito significativo que a massa não suspensa tem sobre o manuseio e a dinâmica do chassi de um carro. Muitos fabricantes contataram a Porsche com rodas de alumínio fundido que se encaixam nas especificações de peso, porém, durante o teste, todas as rodas foram consideradas frágeis e incapazes de lidar com a carga necessária.

Otto Fuchs já tinha produzido algumas rodas forjadas em alumínio para os veículos militares blindados durante a guerra, mas essa técnica ainda não havia sido usada para rodas de carros comuns, para uso em estrada. Para ele, a ideia de produzir uma roda de liga leve para a Porsche sem soldas ou rebites, que pudesse ser produzida em massa, era muito interessante.

O primeiro esboço foi criado em 13 de fevereiro de 1965 usando modelos de madeira. O design final foi decidido por Heinrich Klie e Ferdinand Alexander Porsche em uma conferência em Stuttgart, Alemanha.  As primeiras rodas Fuchs tinham as dimensões de 15”X4,5, e foram montadas em um 911 Targa que foi apresentado no Salão do Automóvel IAA 1965. O sucesso foi tanto que a Porsche fez um pedido de 5.000 rodas.

O processo de produção desenvolvido por Otto envolvia a prensagem de blocos sólidos de alumínio sob extrema pressão para produzir peças de alta resistência. A forja de Otto Fuchs resultou em rodas de 5 kg cada, 3 kg mais leves do que as rodas de aço 911 padrão da época. 

Hoje, além de ser um ícone e a roda mais famosa do mundo, a Fuchs é um dos modelos mais procurados pelos amantes da cultura VW.

Olha só alguns dos carros que já fornecemos as clássicas #RawClassics Fuchs:

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Dizem que o nome é uma referência a um fazendeiro chamado Samuel Maverick, um senhor que não marcava o gado com ferro quente, então, qualquer animal não marcado era conhecido como animais de “Maverick”. Motivo porque no emblema americano do carro vemos a representação do chifre de um touro, uma referência ao estado de Texas.

A proposta era fazer um carro para a família, compacto, de manutenção simples e barata, com aparência inspirada no Mustang, e um leve toque esportivo. No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. No primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades – quase 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas.

No Brasil

Aqui a Ford tinha dois modelos de sucesso, o Corcel e o Galaxie. Dois modelos de faixas de preço diferentes, um popular e o outro luxuoso, havia um nicho intermediário a ser explorado. Para decidir qual carro ocuparia essa faixa a montadora preparou uma pesquisa. Foram convidados 1300 consumidores para um evento secreto em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação: um Opala, um Corcel, um Maverick norte-americano e um Ford Taunus europeu. A pesquisa acabou elegendo o Taunus como o provável carro que cairia no gosto do público.

O problema é que para colocar o Taunus no mercado nacional seria necessário um motor que a Ford só conseguiria construir em 1975, com a conclusão de uma nova fábrica, Além disso, a suspensão traseira independente aumentava o valor da produção, o que se tornou inviável para a Ford. Dessa forma, eles decidiram ignorar a pesquisa e optaram por lançar o Maverick, já que a maioria dos componentes poderiam ser herdados do Aero-Willys, como motor e transmissão.

Lançamento

O carro foi pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo em 1972, mas o Maverick só veio ao mercado em 1973, com um modelo igual ao americano lançado em 1970, com uma pequena alteração, a logotipo não possuía o chifre de boi na letra “V”, como nos Estados Unidos. O motivo da mudança seria a polêmica causada com o teto solar do fusca, que acabou ganhando o apelido de Cornowagen.

O primeiro Maverick foi apresentado na versão duas portas cupê, porém, o espaço no banco traseiro não agradou o público de imediato.

Mas a carroceria era perfeita para a versão GT, que contava com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho. O Maverick era revelado em três versões, Super, Super Luxo e GT com motores V8 importado, de 4,95 litros, a qual saia de fábrica, com pintura metálica e direção hidráulica como únicos opcionais. 

Os concorrentes (Opala 6cc, Dodge Dart e Charger RT, equipados com V8 308) não conseguiram bater o sucesso do Maverick na época. O desastre foi o Maverick “seis bocas”, que era mais pesado que o Opala e tinha um desempenho muito próximo de qualquer quatro-cilindros, além de “beber” como um V8. 

O fim da linha foi a chegada da crise do petróleo no final dos anos 70. Assim, em 1979 depois de mais de 100.000 unidades vendidas, o Maverick saia de linha para dar lugar ao Corcel II.

Confira alguns Mavericks que estão usando rodas nossa.

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Ela já saiu de fábrica em diversos modelos de carros Porsche, entre eles o 944, o 911, o 928… e aqui vamos enumerar alguns destes modelos. Nossa pesquisa aponta que uma das primeiras aparições deste modelo é do início dos anos 80, no Porsche 911 3.2 Carrera.

O Porsche  911 3.2 Carrera começou a ser fabricado em 1984, e em determinado período já saia de fábrica com as lendárias Phone Dial. Quem não as queria tinha a opção de comprar as igualmente famosas Fuchs, que só passaram a ser o modelo padrão do carro em 1988.

No mesmo período havia um outro carro que teve orgulho de sair vestindo as Phone, era o Porsche 928. Ele tinha a opção das rodas no aro 15” e 16”. O 928 foi o modelo mais caro da marca durante os anos em que foi produzido.

Ainda nos anos 80, mais próximo do final da década, a Phone Dial pôde ser vista no Porsche 944. Até então ele vinha de fábrica com as Cookie Cutter (já contamos a história desse modelo, leia aqui), porém a montadora alemã decidiu pela troca, na tentativa de atualizar o visual do carro (aqui as rodas Fuchs também permaneceram como uma segunda opção).

Grande parte da fama da Phone Dial pode ter sido por que ela saiu num dos Porsches mais vendidos dos anos 80, o 924. Aqui, ela saiu de fábrica apenas na opção de aro 15”.

Gostou do look Porsche? Dá só uma olhada como o seu VW pode ficar com essa roda histórica. Acesse nosso site e confira a nossa Phone Dial. 

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Mas pra poder contar a história de como este modelo surgiu, precisamos primeiro contar a história de dois caras lendários e amantes de VW, assim como nós. Dave Deal e Randar Lee.

Dave Deal foi um cartunista e designer muito conhecido nos anos 70. Ele era tão apaixonado por VW’s que construiu o primeiro Fusca Baja (fusca off-road) de corrida em 1969, e definiu o último “recorde de Baja” oficial de Tijuana para La Paz em 1973. Mas a sua fama não vem daí, vem do seu trabalho como desenhista. Ele chegou a trabalhar em diversas revistas do segmento, como a revista Road & Track e CarToons. Seu traço cartunesco era inconfundível, e serviu de base para a criação do filme Carros, da Pixar.

Dave, ou “Big Deal”, como era chamado, é que foi o criador do design do modelo RDW, que até então ainda não tinha nome, era apenas um projeto de roda para a Rader Wheels, porém nunca foi feito pois a fábrica acabou fechando. Quem então fabricou a RDW? É aí que entra Randar Lee.

Randar é outro apaixonado por VW’s, e dedicou sua vida e sua oficina a produzir modelos de rodas 5×205 feitos a mão. Como eles mesmo dizia, nós fazemos produtos personalizados para Volkswagens refrigeradas a ar vintage. De dobradiças de janela à rodas, nós fazemos de tudo.

Acontece que o design do Dave que não foi produzido pela Rader acabou chegando às mãos de Randar Lee. E assim nascia o modelo que recebeu o nome de RDW, que significa Real Deal Wheels (ou Rodas de Verdade – Deal é também um trocadilho com o nome do criador, Dave Deal).

Infelizmente ambos os envolvidos na criação desse modelo já faleceram, mas o legado deles permanece, e é nosso objetivo manter esse espírito vivo através dos nossos projetos, sendo inspirados por histórias de apaixonados como Randar e Dave.

Confira mais detalhes das nossas #RawClassics RDW:

Confira todas no nosso site.

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Resumidamente, uma roda de uma peça é feita, como o nome já indica, de uma única peça de metal e pode ser criada por forjamento ou fundição. Nós já falamos sobre rodas forjadas aqui, acesse o post e relembre as suas vantagens.

Da mesma maneira, as rodas de duas peças são feitas de uma face da roda aparafusada a um aro com ferragens. Já as rodas de 3 peças são feitas de três componentes separados que são montados para formar o produto final. A facilidade de personalização os torna uma escolha popular entre os proprietários de carros de alto desempenho.

Fabricação

A roda de três peças é composta por um centro de alumínio forjado, um cilindro interno e um cilindro externo de alumínio. Essas três peças são então seladas para formar uma roda de 3 peças. Este tipo de roda é muito forte e resistente graças ao alumínio que as compõe. Na verdade, as rodas de três peças são ainda mais fortes do que as rodas fundidas por causa do complexo processo de criação pelo qual passam. Além disso, as rodas de três peças também são incrivelmente leves.

Vantagens

Como o aro é criado a partir de duas metades separadas, isso permite aos fabricantes criar uma gama muito maior de larguras e talas para um projeto. Para criar uma largura / tala diferente, é necessário apenas que uma das metades seja alterada. Existem muito mais opções de deslocamento, espaço traseiro e largura disponíveis com rodas de 3 peças.

O concerto de danos é outro benefício das rodas de 2 ou 3 peças. Como são feitas de material forjado, ela é mais resistente a choques e arranhões, mas mesmo se a roda for danificada, os reparos são geralmente mais baratos porque apenas a seção da roda danificada precisa ser substituída, não a roda inteira.

Agora que você sabe o que são rodas de 3 peças, é fácil ver por que elas são uma opção superior em relação às rodas normais de uma ou duas peças. Confira alguns modelos de rodas 3 peças disponíveis na nossa loja virtual.

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Depois de diversos testes surgia o Type 2, que ganhou as ruas no dia 8 de março de 1950. Ela foi um dos primeiros veículos com carroceria monobloco e estilo round square. Lá fora foi chamada de Transporter, com versões Kastenwagen (furgão) e Microbus (com bancos). O que poucos sabem é que o nome Kombi é um apelido brasileiro, uma abreviação de Kombinationsfahrzeug, que em alemão significa “veículo combinado” ou “veículo multiuso”.

Uma das inovações que o modelo trouxe foi colocar o motorista à frente de todos os comandos, colocando o motor e todos os outros sistemas posicionados abaixo ou atrás do condutor. O primeiro motor da Kombi alemã era um 1.1 boxer com apenas 24 cv. Com este arranjo havia um melhor aproveitamento do espaço interno, o que era de extrema importância, considerando a base pequena do Fusca.

As primeiras Kombis totalmente brasileiras foram produzidas a partir de 1957 na fábrica da Volkswagen de São Bernardo do Campo (SP) com motor e câmbio ainda importados da Alemanha. A potência já era de 36 cv, maior do que a do modelo de 1950. Antes disso, ela era importada e montada pela Brasmotor em regime CKD (Completely Knock-Down, ou seja, chegava totalmente desmontada).

No Brasil, a história da Kombi durou muito tempo. Ela durou de 1957 a 2013. O que fez da Kombi um dos modelos com mais tempo de produção ininterrupta do mundo. Ela só saiu de linha devido às novas regras de segurança veicular, que exigiam air bags e freios ABS em todos os carros produzidos no País.

Confira as principais mudanças da Kombi Nacional:

1957: Kombi com 50% das peças produzidas no Brasil, sendo assim, o primeiro veículo da marca Volkswagen a ser produzido no país;
1961: Kombi versão 6 portas. Transmissão com todas as marchas sincronizada, marcador de combustível no painel e o fim das bananinhas de sinalização;

1963: mais 2 janelas de cada lado nas laterais e nos curvões traseiros além do vidro maior na tampa traseira;
1964: novas lentes do pisca dianteiro;
1965: a grade de ventilação do motor com aletas viradas para dentro. Vincos na caixa de roda traseira;
1967: novo motor, de 1500cc. Uma barra estabilizadora na dianteira e rodas 14 polegadas. Internamente, os bancos dianteiros passaram a ser 1/3 2/3. Chega ao mercado A Kombi Pick-Up de cabine simples;
1968: sistema elétrico de 12 volts, no lugar do antigo sistema de 6 volts. Adoção dos para-choques sem as “almofadinhas”, sendo adotada uma peça lisa.
1976: Chegada da Kombi Clipper. Muda a frente do carro, para-brisa único, com portas que permitiam abaixar os vidros com manivela, novo motor de 1600cc com carburação simples. Servo freios foram adicionados, a suspensão foi modificada também. Pra finalizar recebeu o “novo” painel que já era utilizado nos modelos europeus;

1978: carburação dupla, substituição das cruzetas e caixas de redução por juntas homocinéticas;
1981: Pick-up cabine dupla, motor a diesel, e nova refrigeração a água;
1983: rodas 5×112, freio a disco nas rodas dianteiras, o cinto de segurança de 3 pontos e encosto de cabeça;
1987: Fim da Kombi Luxo, Kombi Cabine Dupla e da motorização a Diesel;
1992: Adição de catalizador no sistema de exaustão, reduzindo assim a emissão dos poluentes.
1997: portas corrediças, novo teto de 11 centímetros, vidros laterais e traseiros maiores e inteiriços. Lançamento da Kombi Carat.

1998: recebe injeção eletrônica, o que fez com que a Kombi ficasse mais potente e mais econômica,
2000: Fim da edição Pick Up;
2005: Fim Kombi com motor a ar. Lançamento da Kombi Série Prata, com apenas 200 unidades, todas na cor prata, com diversos itens exclusivos.
2006: Kombi com motor 1.4 flex com refrigeração a água;
2007: Kombi 50 anos, versão com apenas 50 unidades produzidas. É uma das mais raras versões já lançadas;
2013: Final da produção da Kombi, lançamento da versão The Last Edition, com apenas 1200 unidades.

Você conhecia essa história da nossa querida Kombi? Já teve experiências nela? Conta pra gente aqui nos comentários.

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Foi a partir de 1983 que iniciamos o trabalho com rodas e pneus. Como os carros vinham de fábrica apenas com roda de ferro, a loja passou a atuar na venda de rodas de liga leve da marca Scorro. Nesta época já tínhamos alguns modelos de rodas para Fusca, como as famosas Cruz de Malta, as Gauchinhas…

O começo de um sonho

As rodas para Vokswagen antigos sempre fizeram parte da história da Rally Som. A partir dos anos 2000 com o mercado tomando mais força, começamos a trabalhar com o modelo Escarabajo (17″ 5×205) da EB (Marca Argentina) a qual sempre foi sucesso no mercado pela beleza e esportividade.

No final de 2010, vendo o crescimento da cultura VW em Curitiba e São Paulo, decidimos ampliar o catálogo de rodas deste segmento para os amantes de Fusca, Kombi, Brasília…
A decisão coincidiu com a nossa presença no DNF (Dia Nacional do Fusca), na época realizado na PUC-PR em Curitiba/PR. Era também a nossa primeira vez em eventos do tipo, onde oferecemos as primeiras rodas importadas de marcas já conhecidas pelo público, e pudemos conhecer cara a cara os proprietários de VW e ouvir as suas necessidades.

Nosso primeiro evento, a paixão por carros de dois empresários de Curitiba e a demanda dos amantes de VW por rodas de qualidade com um preço mais acessível foram o combustível que movimentaram o surgimento da marca Raw Classics.

A Raw Classics é confiável?

A alta do dólar ao longo da última década tornou inviável importar as rodas já conhecidas, o que nos motivou a criar uma marca própria para poder manter acesa a chama da cultura VW. Hoje a Raw Classics é uma marca exclusiva da Rally Som, e conta com mais de 40 modelos de rodas para Volkswagen Clássicos, mas nem sempre foi assim.

Foi uma longa caminhada, desde 2011 até hoje, conhecendo o público e suas necessidades, desenvolvendo produtos entre erros e acertos, até que ficassem perfeitos e satisfizessem nossos clientes, desde o novato até o “Zé Frisinho”.

Hoje temos orgulho de dizer que somos umas das marcas mais conhecidas do Brasil no ramo, contabilizando mais de 10 mil carros montados com rodas Raw Classics até hoje, capazes de oferecer um produto com qualidade internacional, feito no Brasil.
A prova dessa qualidade é o mercado internacional, que sempre nos procurou em busca de nossos produtos exclusivos. Atualmente já conseguimos até ver as rodas Raw Classics rodando por vários países do mundo!

E se hoje temos tudo isso, devemos muito ao nosso exigente público amante de VW, por quem trabalhamos para oferecer sempre o melhor.

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Ficamos muito interessados na história dessa corredora que dirigia Fuscas a 180 km/h na pista de interlagos. Quem era ela? Como começou a correr? Como era ser uma pilota nos anos 70?

São várias perguntas que surgem. Por isso resolvemos fazer essa entrevista com a Maria do Carmo Moreira Lima. “Meu apelido nas pistas era ‘Tica’, de mulher pequena…”, diz.

A Tica nos conta que sempre gostou de corridas. “Eu cresci ao lado do meu irmão Eduardo que cuidava de mim, desde que eu não contasse nada para o papai. Íamos a pé até Interlagos só pra ver a baratinhas voadoras do Camilo Cristófaro e Eduardo Celidonio. Passávamos frio, fome e na volta apanhávamos, mas felizes. Depois mais tarde, íamos junto com meu primo mais velho dar umas voltas, uns ‘pegas’ na praça do relógio na USP, aos sábados à tarde. Quando comprei meu primeiro carro, um fuscão 1500, me juntava a um grupo de meninos tirando racha em alguns trechos da marginal em construção, até a polícia chegar (risos)”.

Sua paixão por velocidade é tão grande, que hoje, com 70 anos, pratica corrida de rua, já correu até São Silvestre, mas a maior aventura que a corrida lhe proporcionou veio no tempo que em corria com seu fusca, “conhecer meu marido num racha, foi sem dúvida a válvula propulsora dessa aventura que vivi…” conta.

Seu marido foi o piloto Castagnari, que era Chefe da equipe Marcas Famosas para a Fórmula V e Super V, e foi através dele que ela botou os pés em Interlagos. “Estávamos num racha na marginal e eu rodei por causa da chuva. Ele me socorreu e disse pra eu ir correr nas pistas. Ele me ensinou o caminho através da ‘escolinha’ dos professores Pedro Vitor Delamare e Arthur Bragantini, que ele já frequentava”. A Tica conta que essa escola lhe deu habilidades que jamais esqueceu.

Assim ela foi convidada para fazer parte da equipe VW, correndo com um fusca original. “Na nossa categoria, eram carros originais de fábrica e não podia alterar nada, mas a gente andava beirando 150 km/h e no ‘retão’ chegava aos 180 km/h. Achava o máximo, dava frio na barriga aquela sensação. Era emocionante!”. Suas corridas aconteciam nos intervalos das baterias das Fórmulas V e Super V, “a atração eram as meninas e a ‘prova do batom’. Éramos em cinco (mulheres de pilotos e a Leila, filha do Toninho da FPA). Eu ganhei uma das provas. Até hoje tenho a metade de um troféu quebrado. Naquele tempo a ‘alta velocidade’ era para as fórmulas, com motores mais preparados para isso”.

Maria reconhece que não era fácil ser uma mulher à frente da sua época que amava a velocidade, e que ainda por cima arriscava viver essa paixão de vez em quando. “Minha vida sempre foi um grande desafio, gostava das coisas que não eram adequadas para uma menina. Ralei muito joelho nos carrinhos de rolimã que meu pai fazia… Sofri muito preconceito pois escolhi estudar Administração, que naquela época era um curso essencialmente masculino. Haviam duas meninas numa sala de quarenta meninos e mesmo depois nunca consegui exercer o cargo. Como secretária/executiva, fiz tudo que uma administradora competente poderia fazer numa empresa e trabalhei mais de cinquenta anos em 4 ou 5 grandes empresas sempre como secretária de diretorias e presidência, com muito sucesso”.

Tica dividia sua vida entre trabalhar de roupa social e salto durante a semana, e nos finais de semana ia para as pistas de calça ‘Lee’. “Só não podia dar bandeira. Eu não podia espalhar pra ninguém o que eu fazia. Pra você ter uma ideia, tem amiga que só ficou sabendo que eu corria em 2017, quando corri como veterana na Copa Fusca e meu filho publicou ao vivo pelo Facebook”.

O fim das corridas com o fuscão veio com o nascimento da filha. “Tatiana nasceu em maio de 1975 e foi criada praticamente nos boxes. Estava tão acostumada a dormir ao som dos motores, que a noite em casa tinha que ligar a enceradeira em volta do berço para ela dormir. Eu parei de correr em setembro daquele ano, após a Prova Independência. No meio da corrida numa olhada da curva do sol para o paddock, vi minha filha com quatro meses, caindo do colo do padrinho que a segurava, dava pra ver seus pezinhos fora do cobertor. Fiquei chocada com isso e parei de correr na hora, entrei no box e fui correndo no paddock buscar minha bebê e fui embora do autódromo. Nesse dia me senti uma mãe desnaturada”.

No ano seguinte marido Castagnari também parou de correr, devido à crise da gasolina. “Tudo ficou muito caro, mas nossos amigos que tinham condições financeiras e bom patrocínios continuaram: Nelson Piquet, Ricardo Mansur, Ingo Hoffmann, Chiquinho Lameirão, Jan Balder, Wilsinho Fittipaldi e tantos outros que ficaram na nossa história e no em nossas lembranças do coração…de pistas, boxes e festas de premiação…bons tempos!

A volta às pistas veio só em 2017, com um convite para correr como veterana para a Copa Fusca. “Foi sensacional. Foi uma surpresa, nunca poderia imaginar. Meu filho Walter me levou ao autódromo para ver uma exposição de antigomobilismo, e daí quando chegamos ao box da equipe Wessler Racing, eles estavam me esperando pra escolher qual máquina eu queria pilotar. Morri, mas escolhi o vermelho 66. Eles ajustaram o banco e lá fui com outros veteranos dar um passeio (5 voltas). Chorei o percurso inteiro, embaçou o visor do capacete, o coração acelerou e as pernas tremiam a cada curva relembrando o passado! Não consegui passar de 120km/h”, conclui, cheia de saudades.

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